Zur Anwendbarkeit des Montrealer Übereinkommens bei einem außerhalb des Flughafengeländes gelegenen Umschlagslager -

OLG Düsseldorf, Urteil vom 21.04.2010 – 18 U 232/09

Zur Anwendbarkeit des Montrealer Übereinkommens bei einem außerhalb des Flughafengeländes gelegenen Umschlagslager (Rn.67)(Rn.68)(Rn.69)(Rn.70).

(Leitsatz des Gerichts)

Tenor

Auf die Berufung der Beklagten wird unter Zurückweisung der weitergehenden Berufung das Urteil der 1. Kammer für Handelssachen des Landgerichts Düsseldorf (31 U 68/09) vom 12.11.2009 teilweise abgeändert und wie folgt neu gefasst:

Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 8.258,– € nebst Zinsen in Höhe von 5 %-Punkten über dem Basiszinssatz seit dem 12.06.2009 zu zahlen.

Die Beklagte wird weiter verurteilt, an die Klägerin einen Betrag zu zahlen, der 391 Sonderziehungsrechten gem. Art. 23 MÜ am 21.04.2010 entspricht nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 12.06.2009 abzüglich auf die Hauptforderung vorgerichtlich bereits gezahlter 510,– €.

Die weitergehende Klage wird abgewiesen.

Die Kosten des Rechtsstreits werden gegeneinander aufgehoben.

Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Die Parteien können die Vollstreckung jeweils gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des aufgrund des Urteils vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht die andere Partei vor der Vollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages leistet.

Die Revision wird hinsichtlich des Falles 2 zugelassen.

Gründe

Die Klägerin macht als Transportversicherer der Firma T. t. GmbH & Co. KG in H. aus abgetretenem und übergegangenem Recht Schadensersatzansprüche wegen zweier Transportschadensfälle geltend.

Bei der Versenderin handelt es sich um eine Dauerkundin der Beklagten. Für die von der Beklagten durchgeführten Transporte aus Februar 2009 gelten die Beförderungsbedingungen vom Stand 2009, die unter der Ziff. 9.2. u. a. am Ende folgende Regelung enthält:

„Unabhängig von vorstehenden Regelungen wird die Haftung im internationalen Luftverkehr abschließend durch Artikel 22 des Montrealer Abkommens beschränkt. Artikel 25 des Montrealer Abkommens ist ausgeschlossen.“

Fall 1:

Die Versicherungsnehmerin der Klägerin beauftragte die Beklagte mit der Beförderung von 4 Paketen von D-H. nach M./USA zur Firma M. C. Inc. C. V.. Die Beklagte nahm die Pakete, u.a. das Paket mit der Nr. 1Z…1… als Express/Saver-Paket am 18.02.2009 zur Beförderung in Empfang. Die Sendung wurde zunächst im Straßengüterverkehr über R. und H.-Nord zum Center K. Airport transportiert. Von dort wurde sie im Luftverkehr nach P. transportiert, anschließend per Lkw über O. nach M. Im Gewahrsam der Beklagten geriet das Paket in Verlust. Die Beklagte hat vorprozessual auf den von der Klägerin behaupteten Schaden von 8.768,– € eine Zahlung von 510,– € erbracht.

Fall 2:

Die Versicherungsnehmerin der Klägerin beauftragte die Beklagte mit der Beförderung von 24 Paketen von D-H. nach M./USA zur Firma S. W. Die Beklagte nahm die Pakete, u.a. das Paket mit der Nr. 1Z…7… am 09.02.2009 als Express/Saver-Paket zur Beförderung in Empfang. Die Sendung wurde zunächst im Straßengüterverkehr über R. und H.-Nord zum Center K. Airport transportiert und von dort aus im Luftverkehr nach M. Die Beklagte hat vorprozessual auf den von der Klägerin geltend gemachten Schaden von 9.486,– € 510,– € gezahlt.

Die Klägerin ist der Auffassung, die Beklagte habe für den durch die Paketverluste entstandenen Schaden in voller Höhe einzustehen. Aus dem Umstand, dass die Beklagte nicht in der Lage sei, den Verbleib der Sendung aufzuklären, folge, dass die Beklagte mangelhaft organisiert sei. Aus diesem Grund könne sie sich auf Haftungsbeschränkungen nicht berufen. Der ihr insgesamt durch den Verlust der Pakete, in denen sich die von ihr angegebenen Waren mit dem angegebenen Wert befunden hätten, entstandene Schaden belaufe sich unter Berücksichtigung der vorprozessualen Zahlungen auf 17.234,– €

Wegen der tatsächlichen Feststellungen im Übrigen wird auf das angefochtene Urteil Bezug genommen (§ 540 Abs. 1 ZPO).

Das Landgericht hat die Beklagte verurteilt, an die Klägerin 17.234,00 € nebst Zinsen zu zahlen und zur Begründung ausgeführt, die Beklagte habe dem Grunde nach für die Verlustschäden gemäß § 452 HGB in Verbindung mit §§ 425 Abs. 1, 435 HGB einzustehen, ohne sich mit Erfolg auf eine Haftungsbeschränkung berufen zu können.

Entgegen der Auffassung der Beklagten komme eine Haftung nach den Vorschriften des Montrealer Übereinkommens nicht in Betracht, da nicht ersichtlich sei, dass das Verbringen der Sendung zum Lufttransport im Sinne eines Zubringerdienstes als Teil der Gesamtbeförderung bei Vertragsabschluss in den Luftfrachtbrief aufgenommen worden sei.

Die Klägerin sei aktivlegitimiert aufgrund einer stillschweigenden Abtretung.

Der Inhalt der streitgegenständlichen Sendungen ergebe sich im Wege des Anscheinsbeweises aus den von der Klägerin als Anlage K 2/1 und K 2/2 vorgelegten Handelsrechnungen. Auch die Höhe des entstandenen Schadens sei ausreichend nachgewiesen. Die Beklagte habe zwar bestritten, dass gerade der von der Klägerin behauptete Teil der Sendung nicht angekommen sei. Die insoweit beweispflichtige Klägerin habe jedoch zur Überzeugung der Kammer einen entsprechenden Schaden nachgewiesen. Dieser Nachweis sei im Fall 1 mit der als Anlage K 4/1 und im Fall 2 mit der als Anlage K 4/2 überreichten Gutschrift erbracht. Diese stammten zwar von der Versenderin, jedoch werden im kaufmännischen Verkehr derartige Gutschriften im Regelfall nur dann erteilt, wenn der Käufer zuvor einen entsprechenden Warenfehlbestand reklamiert habe. Der Bezug zu der streitgegenständlichen Sendung ergebe sich aus den in der Gutschrift angeführten Rechnungsnummern der die Sendung betreffenden Rechnung. Hinsichtlich des Werts der jeweiligen Sendungen ergebe sich die Höhe des Anspruchs aus den von der Klägerin überreichten Handelsrechnungen gemäß § 429 Abs. 3 S. 2 HGB.

Die Beklagte könne sich auch nicht mit Erfolg auf Haftungsbeschränkungen berufen. Die Beklagte habe den vollen Schaden zu ersetzen, da zu unterstellen sei, dass die Verluste durch qualifiziertes Verschulden ihrer Leute eingetreten seien. Die Beklagte sei ihrer Einlassungsobliegenheit nicht nachgekommen. Die Ansprüche der Klägerin seien auch nicht aufgrund eines Mitverschuldens eingeschränkt. Die fehlende Wertdeklaration habe sich nicht ausgewirkt, da im Auslandsverkehr die Erstellung von Presheets, die allein eine verbesserte Aufklärungsmöglichkeit des Verlustorts ergäben, nach dem Vortrag der Beklagten nicht vorgesehen sei. Demgegenüber bleibe der Bereich von der Abholung beim Absender bis zum Eintreffen der Sendung im Abholcenter für die Höhe eines Mitverschuldens außer Betracht, da nach der Aussage des Zeugen S. gerichtsbekannt keine Kontrolle erfolge, ob wertdeklarierte Sendungen im Abholcenter vom Abholfahrer abgeliefert werden und eine solche Kontrollmöglichkeit im Abholcenter auch nicht bestehe.

Die Ansprüche der Klägerin seien auch nicht aufgrund eines ihr gemäß § 425 Abs. 2 HGB in Verbindung mit § 254 Abs. 1 BGB zurechenbaren Mitverschuldens eingeschränkt, weil die Versenderin die Beklagte beauftragt habe, obwohl sie zumindest hätte wissen müssen, dass die Beklagte keine durchgehenden Schnittstellenkontrollen durchführe. Denn die bloße Kenntnis und Billigung der Transportorganisation der Beklagten für sich allein reiche nicht zur Begründung eines Mitverschuldens aus.

Der unterlassene Hinweis auf die Gefahr eines ungewöhnlich hohen Schadens im Sinne des § 254 Abs. 2 BGB habe sich nicht ausgewirkt.

Gegen die Entscheidung des Landgerichts richtet sich die Berufung der Beklagten.

Sie ist der Auffassung, das Montrealer Übereinkommen sei anwendbar. In ihren neuesten Beförderungsbedingungen sei in Ziffer 9.2 vorletzter Satz ausdrücklich und unmissverständlich klargestellt, dass für die Haftung im internationalen Luftverkehr das Montrealer Übereinkommen gelte. Vorliegend seien die Paketverluste im Rahmen der Luftbeförderung eingetreten. In M. seien beide Pakete letztmalig gescannt worden.

Das UPS-Center M. sei praktisch noch Teil des Flughafens M.. Lediglich aus organisatorischen und logistischen Gründen würden alle Sendungen für den Großraum M. in das nur 800 m vom Flughafen entfernte Center verbracht. Beide Pakete hätten einen Eingangsscan am U.-Center M. und einen Destinationscan am U.-Center M. erhalten. Der Destinationscan bedeute, dass die Sendung im Center M. bearbeitet und für die Zustellung bereitgestellt worden sei.

Im Fall 1 sei der Scan Out for Delivery am Zustellfahrzeug noch generiert worden, was bedeute, dass das Paket in das Zustellfahrzeug verladen worden sei; im Fall 2 fehle ein entsprechender Scan, was darauf hinweise, dass das Paket im Center außer Kontrolle geraten sei.

Danach stehe fest, dass die Paketverluste entweder auf dem Flughafen M. oder beim Transport vom dortigen Center zum Empfänger in der Stadt M. aufgetreten seien. Gemäß Art. 18 Abs. 4 MÜ werde vermutet, dass der Schaden im Rahmen der Luftbeförderung eingetreten sei.

Inhalt und Wert der verloren gegangenen Pakete würden nach wie vor bestritten. Ein Anscheinsbeweis komme nicht in Betracht, da die Klägerin keine Lieferscheine vorlege. Die Rechnungen ließen keinerlei Bezug zu dem streitgegenständlichen Transport erkennen. Im Übrigen seien in beiden Fällen nur Teile einer größeren Gesamtsendung in Verlust geraten. Welche Ware sich gerade in den verloren gegangenen Paketen befunden habe, ergebe sich aus den Dokumenten nicht. Zu Unrecht lasse das Landgericht die beiden Gutschriften zum Beweis des Paketinhaltes ausreichen. Es sei mit rechtsstaatlichen Grundsätzen nicht vereinbar, dass ein Kläger den Beweis über eine von ihm aufgestellte Behauptung allein mit von ihm selbst erstellten Dokumenten führen könne. Sie könne jedenfalls die Vorlage der Reklamationen verlangen. Dann könne der Rechtsstreit auf der Basis des Zeugnisses eines Dritten entschieden werden, der nicht Prozesspartei sei.

Zudem sei von einem Mitverschulden mangels Wertdeklaration auszugehen. Entgegen der Auffassung des Landgerichts sei eine Kontrolle dahingehend, ob wertdeklarierte Sendungen im Abholcenter vom Abholfahrer abgeholt werden, nicht erforderlich. Bei elektronischer Wertdeklaration stelle sie selbst spätestens im Zustellbereich einen etwaigen Paketverlust fest und leite unverzüglich Nachforschungen ein. Im Übrigen erforderten die vorgetragenen besonderen Sicherheitsmaßnahmen im Abholbereich in jedem Fall den Ansatz einer Mitverschuldensquote.

Die Beklagte beantragt,

unter Abänderung des Urteils des Landgerichts Düsseldorf vom 12.11.2009 (Az.: 31 O 68/09) die Klage abzuweisen.

Die Klägerin beantragt,

die Berufung der Beklagten zurückzuweisen.

Sie weist darauf hin, dass die Beklagte nicht bestreite, am 18.02.2009 bzw. 09.02.2009 jeweils die angegebenen Pakete zur Beförderung an die angegebenen Empfänger übernommen zu haben, wobei in den zugrunde liegenden Manifestlisten jeweils die Rechnungsnummern der Versenderin angegeben waren, wie sich auch aus den Benachrichtigungen über den Ersatzanspruch ergebe. Letztlich bestätige die Beklagte dies selbst durch die von ihr vorgelegten Scanlisten. Außerdem stimmten die Daten mit dem Übernahmedatum sowie den Daten für Absender und Empfänger überein, so dass der erforderliche Anscheinsbeweis geführt sei.

Bezüglich der Mehrpaketsendungen spreche alles dafür, dass die Pakete bei einheitlichen Produkten gleichmäßig gepackt worden seien. Außerdem lägen entsprechende Gutschriften an die Empfänger vor.

Ein Mitverschulden mangels Wertdeklaration sei nicht begründet, da es an der Ursächlichkeit mangele. Bereits nach dem Vortrag der Beklagten sei der angeblich erste gesicherte Bereich vom Absender zum Eingangsdepot durchlaufen worden. Bei Auslandspaketen erfolge keine Kontrolle am Ausgangscenter.

Der Vortrag der Beklagten sei nicht geeignet, eine Haftungsbegrenzung nach dem Montrealer Übereinkommen zu begründen. Aus der Regelung in Ziff. 9.2 der Beförderungsbedingungen lasse sich nicht mit der erforderlichen Klarheit entnehmen, dass die Beklagte bei grobem Verschulden im Rahmen des Montrealer Übereinkommens nicht haften wolle. Im Übrigen verstoße die Klausel gegen Artikel 47 MÜ. Abgesehen hiervon habe die Beklagte nicht substantiiert vorgetragen, dass die Verluste jeweils im Haftungsbereich des Artikel 18 MÜ eingetreten seien. Insoweit werde bestritten, dass die Sendungen an den Umschlagslagern einen physikalischen Scan erhalten hätten.

Im Fall 1 sei auch nach dem Vortrag der Beklagten das Paket im Oberflächentransport vom Lager M. zum Empfänger und damit eindeutig in einem Bereich, der nach Artikel 18 Abs. 4 Satz 1 MÜ nicht dem Montrealer Übereinkommen unterliege, abhanden gekommen.

Im Fall 2 könne dahingestellt bleiben, ob das Paket im Center M. abhanden gekommen sein. Ein Verlust im Zwischenlager unterfiele nicht dem Montrealer Übereinkommen. Der Umschlag stelle keine eigenständige Teilstrecke im Rahmen eines multimodalen Vertrages dar. Die Zwischenlagerung sei entweder der vorangegangenen Beförderung oder der sich anschließenden Beförderung zuzuordnen.

Da das Umschlagslager in zwei Oberflächentransporte eingebettet sei, unterlägen etwaige Verluste während des Lagerumschlages dem Landfrachtrecht. Etwas anderes könne ausschließlich dann gelten, wenn die Beförderung zum Umschlagslager und von dem Umschlagslager zum Flughafen den ausschließlichen Zweck habe, der weiteren Luftbeförderung zu dienen. Nur dann könne angenommen werden, dass dieses Umschlagslager als Erweiterung des Flughafens genutzt werde und es im Rahmen der Gesamtbeförderung per Luft in eine Luftbeförderung eingebettet sei. Dann richte sich die Haftung nach dem Montrealer Übereinkommen. Schließe sich hingegen an den Umschlag eine Landbeförderung an, richte sich ein etwaiger Verlust im Umschlagslager nach dem Recht der Landbeförderung.

Ebenso fehle der notwendige Bezug zur Luftbeförderung, wenn ein Umschlagslager, wie im Streitfall, nicht ausschließlich als reines Ausweichlager für den Flughafen benutzt werde.

Soweit das Paket das Center M. bereits verlassen haben sollte, könne sich die Beklagte auf die Beweislastregel des Artikel 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ nicht stützen. Eine Beförderung, die sich an die internationale Luftbeförderung im Rahmen eines auf multimodale Beförderungsleistungen gerichteten Speditionsvertrages anschließe, stelle keine Hilfstätigkeit im Rahmen eines Luftbeförderungsvertrages dar, sondern eine vertraglich übernommene Beförderungsleistung im Rahmen des gesamten Vertragsverhältnisses.

Zur Ergänzung des Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.

II.

Die zulässige Berufung der Beklagten hat zum Teil Erfolg.

Im Fall 1 hat das Landgericht zu Recht ausgeführt, dass die Beklagte dem Grunde nach für die Verlustschäden gemäß § 452 HGB i. V. m. §§ 425 Abs. 1, 435 HGB einzustehen hat, ohne sich mit Erfolg auf eine Haftungsbeschränkung berufen zu können.

Im Streitfall findet deutsches Recht Anwendung. Gemäß Art. 28 Abs. 4 Satz 1, Abs. 5 EGBGB wird vermutet, dass der Güterbeförderungsvertrag mit demjenigen Staat die engste Verbindung aufweist, in dem der Beförderer im Zeitpunkt des Vertragsabschlusses seine Hauptniederlassung hat, sofern sich in diesem Staat auch der Verladeort oder der Entladeort oder die Hauptniederlassung des Absenders befindet, und sich aus der Gesamtheit der Umstände nicht ergibt, dass der Vertrag engere Verbindungen mit einem Staat aufweist. Diese Voraussetzungen liegen unstreitig vor.

Bei der streitgegenständlichen Beförderung handelt es sich nach dem Vorbringen der Beklagten um einen Multimodaltransport, auf den gemäß § 452 Satz 1 HGB die Vorschriften der §§ 407 ff. HGB anzuwenden sind, soweit in den §§ 452 ff. HGB oder in anzuwendenden internationalen Übereinkommen nichts anderes bestimmt ist. Die Bestimmungen des Montrealer Übereinkommens gelten bei gemischten Beförderungen nur für die Luftbeförderung (vgl. Art. 38 Abs. 1 MÜ).

Nach dem eigenen Vorbringen der Beklagten ist das Paket im Zustellfahrzeug abhanden gekommen.

Gemäß Art. 18 Abs. 4 S. 1 MÜ umfasst der Zeitraum der Luftbeförderung nicht die Beförderung zu Land, zur See oder auf Binnengewässern außerhalb eines Flughafens. Gemäß S. 2 wird zwar dann, wenn eine solche Beförderung bei Ausführung des Luftbeförderungsvertrages zum Zwecke der Verladung, der Ablieferung oder Umladung erfolgt, bis zum Beweis des Gegenteils vermutet, dass der Schaden durch ein während der Luftbeförderung eingetretenes Ereignis verursacht worden ist. Im Streitfall ist jedoch nach dem Vorbringen der Beklagten der Verlust im Zustellfahrzeug eingetreten. Damit greift die Vermutungsregelung nicht ein. Außerdem liegt keine „Hilfsbeförderung“ vor; die Fracht ist nicht zum nächstgelegenen Flughafen M. geflogen worden, sondern zuvor hunderte von Kilometern per Lkw transportiert worden.

Der Multimodalfrachtführer haftet nach den Rechtsvorschriften, die auf einen Vertrag für die Beförderung auf der Schadensstrecke anzuwenden gewesen wären.

Die Beurteilung der Haftung nach dem hypothetischen Teilstreckenvertrag ist zunächst die maßgebliche Rechtsordnung zu ermitteln. Das muss, obgleich es sich nicht eigentlich um eine Frage des internationalen Privatrechts handelt, nach Art. 28 EGBGB geschehen. Danach unterliegt der hypothetische Teilstreckenvertrag dem Recht des Staates, mit dem er die engsten Verbindungen aufweist.

Nach Art. 28 Abs. 4 EGBGB wird vermutet, dass der hypothetische Teilstreckenvertrag die engste Verbindung mit dem deutschen Recht aufweist, wenn entweder beide Parteien des Multimodalfrachtvertrages ihren Sitz in Deutschland haben oder wenn der Frachtführer seinen Sitz in Deutschland hat und sich der Verladeort oder der Entladeort in Deutschland befindet. Damit gilt deutsches Recht.

Die Aktivlegitimation der Klägerin wird in der Berufungsinstanz nicht mehr angegriffen.

Zutreffend ist das Landgericht davon ausgegangen, dass der Lieferschein den Beweis des ersten Anscheins dahingehend erbringt, dass die Sendungen den vorgetragenen Inhalt hatten. Auch bei einem Teilverlust erstreckt sich der Anscheinsbeweis darauf, dass die Bestellung des Kunden die Versandabteilung des Versenders durchlaufen hat und sich die in der Rechnung und/ oder Lieferschein aufgeführten Waren vollständig in den übergebenen Paketen befunden haben, da kein Kaufmann zusätzlich zu den Paketen, die die Warensendungen enthalten, auch noch leere Pakete in den Versand gibt. Damit besteht ein Anschein dafür, dass überhaupt ein Schaden entstanden ist, der sich in einem Teilbetrag der Rechnung niederschlagen muss.

Im Ergebnis zu Recht hat das Landgericht auch die Höhe des entstandenen Schadens als ausreichend nachgewiesen angesehen. Soweit es um die Frage geht, welchen Inhalt das verlorengegangene Paket hatte, ist jedoch nicht auf § 287 ZPO, sondern auf die Überzeugungsbildung nach § 286 ZPO abzustellen (vgl. Urteil des BGH vom 30.11.2008, IV ZR 195/04).

Insoweit kann dahingestellt bleiben, ob für die Überzeugungsbildung allein auf die Rechnung bzw. die Gutschrift abgestellt werden kann. Die Klägerin weist zu Recht darauf hin, dass bezüglich der Mehrpaketsendungen alles dafür spricht, dass die Pakete bei einheitlichen Produkten gleichmäßig gepackt worden sind. Ausweislich der Rechnung (Anlage K 2/1, Bl. 12 GA) sind 131 B. – M. b. verkauft worden, die in 4 Paketen versandt worden sind. Insoweit liegt es nahe, dass 3 Pakete á 33 Telefone und 1 Paket mit 32 Telefonen gepackt worden sind. Dieser Umstand reicht dem Senat aus, zu der Überzeugung zu gelangen, dass mindestens 32 B. in Verlust geraten sind.

Hinsichtlich des Wertes der jeweiligen Sendung ergibt sich die Höhe des Anspruchs aus der von der Klägerin überreichten Handelsrechnung (§ 429 Abs. 3 Satz 2 HGB).

Bei der Frage des Mitverschuldens wendet sich die Beklagte mit der Berufung nur noch gegen die Wertung des Landgerichts, dass ein Mitverschulden mangels Wertdeklaration überhaupt nicht anzusetzen sei.

Der Mitverschuldenseinwand ist auch im Falle des qualifizierten Verschuldens i. S. v. § 435 HGB, das vorliegend unstreitig gegeben ist, zu berücksichtigen (vgl. BGH, NJW-RR 2006, 822 ff.). Dieses Mitverschulden muss sich auch der Transportversicherer, der aus abgetretenem oder übergegangenem Recht seines Versicherungsnehmers klagt, gemäß § 404 BGB im Falle einer Abtretung und gemäß § 412 i. V. m. § 404 BGB bei gesetzlichem Forderungsübergang entgegen halten lassen.

Unterlässt der Absender eine Wertangabe, obwohl er weiß oder hätte wissen müssen, dass der Frachtführer die Sendung bei Kenntnis des Wertes mit größerer Sorgfalt behandelt hätte, so handelt er dem Gebot des § 425 Abs. 2 HGB zuwider, einer Schadensentstehung entgegen zu wirken (BGH, NJW-RR 2006, 1264, 1267). In den Beförderungsbedingungen der Beklagten ist unter Ziff. 9.4 Folgendes geregelt: „Beim Versand als Wertpaket wird die Haftungsgrenze nach Ziff. 9.2 durch korrekte Deklaration des Wertes der Sendung und durch Zahlung des in der Tariftabelle aufgeführten Zuschlages auf den deklarierten Wert angehoben. Der Versender erklärt durch Unterlassen einer Wertdeklaration, dass sein Interesse an den Gütern die in Ziff. 9.2 genannte Grundhaftung nicht übersteigt.“ Aus dieser Klausel ist für den Absender ersichtlich, dass der Transporteur bei wertvolleren Gütern höhere Sorgfaltsmaßstäbe anlegen würde (vgl. BGH, NJW-RR 2006, 1264, 1266 f.). Mit seinem Verzicht auf diese vom Frachtführer üblicherweise angebotenen weitergehenden Schutzvorkehrungen setzt der Versender das Transportgut bewusst einem erhöhten Verlustrisiko aus mit der Folge, dass ihm der eingetretene Schaden gemäß § 425 Abs. 2 HGB anteilig zuzurechnen ist (vgl. BGH, a. a. O.).

Voraussetzung für die Kausalität des Mitverschuldens in dieser Fallgruppe ist, dass der Transporteur seine Sorgfaltspflichten tatsächlich besser erfüllt hätte, wenn ihm der Wert bekannt gewesen wäre; dabei kommt es nicht darauf an, dass ein Verlust vollständig hätte ausgeschlossen werden können. Es ist vielmehr darauf abzustellen, dass dem Frachtführer die Möglichkeit genommen wird, den Ort des Schadenseintritts einzugrenzen und auf diese Weise von einer auf den Vorwurf grob fahrlässigen Verhaltens begründeten Schadenshaftung frei zu kommen (vgl. BGH, NJW-RR 2005, 265, 267). Ist nämlich ungeklärt, in welcher Phase des Transports der Schaden eingetreten ist, kann er auch in einem Bereich entstanden sein, in dem der Spediteur/Frachtführer seine Sorgfalt bei dem Transport der wertdeklarierten Ware nicht oder nicht in leichtfertiger Weise verletzt hätte (vgl. BGH, NJW-RR 2006, 1264, 1267).

Dem Senat ist, wie in der mündlichen Verhandlung einvernehmlich erörtert, aus anderen Verfahren bekannt, dass die Beklagte ihren Kunden im Laufe des Jahres 2005 eine neue Softwareversion 7… zur Verfügung gestellt hat. Bei ihr wird mit dem Tagesabschluss ein Dokument ausgedruckt, welches die wertdeklarierten Pakete mit 1-Z-Nummern und Wertangabe enthält („High Value Report“). Ein Exemplar hiervon übergibt der Versender zusammen mit den wertdeklarierten Paketen dem Fahrer. Bei Paketen mit einem Wert von mehr als 2.500 € übergibt der Fahrer dem Schichtleiter im Abholcenter die Pakete persönlich. Im Abholcenter gibt es zwar keine EDV-mäßige Überprüfung der Wertpakete; es findet allerdings eine stichprobenartige Überprüfung statt, ob die beschriebene Verfahrensweise eingehalten wird. Darüber hinaus gibt es seit der Softwareversion 7…. auch den sogenannten „High Value Alert“. Die von der Beklagten verwendete Software filtert hierbei von den von den Kunden fernübertragenen Daten (Detail-Section) die wertdeklarierten Pakete heraus und ordnet sie den jeweiligen Zustellcentern zu. Dort können täglich die für diese Niederlassung bestimmten wertdeklarierten Pakete abgefragt und der Eingang überwacht werden. Dies ermöglicht eine zeitnahe Rückverfolgung der Pakete und die Eingrenzung der Verluststelle. Dieses Verfahren gilt jedoch nicht bei grenzüberschreitenden Transporten.

Im Streitfall hat die Beklagte die Version 10…… der Versicherungsnehmerin zur Verfügung gestellt. Nach den unwidersprochen gebliebenen Angaben des Beklagtenvertreters im Senatstermin stellt diese Softwareversion eine Fortentwicklung der Version 7…. dar und baut auf deren Sicherheitsvorkehrungen auf.

Im grenzüberschreitenden Verkehr findet nach den obigen Ausführungen eine besondere Kontrolle nicht statt, so dass die unterlassene Wertdeklaration für diesen Bereich nicht kausal geworden sein kann.

Soweit die Beklagte rügt, jedenfalls für die besonderen Sicherungsmaßnahmen im Abholbereich müsse zu Lasten der Klägerin eine Mitverschuldensquote berücksichtigt werden, kann dem – für den Streitfall – nicht gefolgt werden. Es ist nämlich unstreitig, dass das Paket das Abholcenter nicht nur erreicht, sondern auch wieder verlassen hat. Dann aber steht fest, dass das Unterlassen der Wertdeklaration für den Eintritt des Schadens nicht ursächlich geworden sein kann.

Die Berücksichtigung eines pflichtwidrigen Verhaltens des Verletzten als Mitverschulden im Sinne von § 425 Abs. 2 HGB setzt voraus, dass es bei der Entstehung des Schadens mitgewirkt hat, also für den Eintritt des Schadens ursächlich geworden ist (vgl. Prokant/Gran, a. a. O.,Rdnr. 136).

Soweit die Beklagte einwendet, es sei unbillig, wenn sich die Mitverschuldensquote verringere, je später der Schaden in der Versandkette eintrete, kann dieser Bewertung nicht zugestimmt werden. Dieses Ergebnis ist vielmehr eine Konsequenz aus dem Kausalitätserfordernis. Pflichtverletzungen, die sich nicht ausgewirkt haben, können weder dem Schädiger, noch im Rahmen des Mitverschuldens, dem Geschädigten angelastet werden.

Soweit die Beklagte darauf hinweist, im Rahmen der Haftungsabwägung sei zu beachten, dass die Reichweite des bei wertdeklarierten Sendungen gesicherten Bereichs einen für die Bemessung der Haftungsquote relevanten Gesichtspunkt darstelle, so ist dies zutreffend. Voraussetzung ist jedoch, dass man überhaupt in den Bereich der Haftungsabwägung gelangt, dass mithin zumindest eine Mitverursachung festgestellt werden kann. Nur in diesem Rahmen führt der BGH aus, dass die Kausalität des Mitverschuldens nicht im Hinblick auf den jeweils unbekannten Schadensort abgelehnt werden könne und ein bei der Entstehung des Schadens mitwirkendes Verschulden auch dann in Betracht komme, wenn nicht ausgeschlossen werden könne, dass die Sendung gerade in einem Bereich verloren gegangen sei, der nicht zusätzlich gesichert gewesen wäre (vgl. BGH, NJW-RR 2006, 1264, 1266).

Die Haftung des Spediteurs/Frachtführers wegen qualifizierten Verschuldens beruht auf dem Vorwurf unzureichender Kontrolle der Schnittstellen und der daraus folgenden Vermutung, dass die Ware in diesem besonders gefährdeten Bereich verloren gegangen ist. Dass damit auf einer Vermutung beruhende Haftungsrisiko wird eingeschränkt, wenn die Ware in ihrem Wert deklariert wird. Der Weg einer wertdeklarierten Ware wird dann weitgehend kontrolliert und lässt sich bei einem Verlust genauer nachvollziehen als der einer nicht deklarierten Sendung. Hat der Versender den Wert angegeben, so erhöhen sich die Möglichkeiten des Spediteurs/Frachtführers, die Vermutung, dass ein grob sorgfaltswidriges Verhalten für den Eintritt des Schadens ursächlich gewesen ist, durch den Nachweis zu widerlegen, dass die Ware in einem gesicherten Bereich verloren gegangen ist. Wer den Wert der zum Versand gebrachten Ware nicht angibt, obwohl er weiß oder wissen musste, dass diese bei einer entsprechenden Angabe besonderen Sicherungen unterstellt wird, hat sich das daraus folgende Mitverschulden als schadensursächlich anrechnen zu lassen, wenn sein Verhalten dem Schuldner die Möglichkeit nimmt, den Ort des Schadenseintritts einzugrenzen und auf diese Weise von einer mit dem Vorwurf grob pflichtwidrigen Verhaltens begründeten Schadenshaftung frei zu kommen (BGH, NJW-RR 2003, 1473, 1474).

Diese Voraussetzungen liegen jedoch nicht vor, wenn bereits fest steht, dass das Paket einen zusätzlich gesicherten Bereich bereits verlassen hat. Dann kann sich die unterlassene Wertangabe auf den eingetretenen Schaden nicht ausgewirkt haben.

Unter Berücksichtigung einer vorprozessualen Zahlung in Höhe von 510,– € ergibt sich mithin für den Fall 1 ein Schadensbetrag von 8.258,– €.

Die Berufung der Beklagten im Fall 2 hat zum Teil Erfolg.

Insoweit greift die Haftungsbeschränkung nach Artikel 22 Abs. 3 MÜ. Danach haftet der Luftfrachtführer bei der Beförderung von Gütern für Zerstörung, Verlust, Beschädigung oder Verspätung nur zu einem Betrag von 17 Sonderziehungsrechten für das Kilogramm. Eine besondere Wertdeklaration, die zu einer höheren Haftung führen würde, hat unstreitig nicht stattgefunden. Ausweislich der Benachrichtigung über die Ersatzanspruchbearbeitung vom 24. März 2009 (Anlage K 5/2, Bl. 25 GA) ist ein Paket mit einem Gewicht von 23 kg verloren gegangen. Dies ergibt insgesamt 391 Sonderziehungsrechte.

Der Luftfrachtführer haftet gemäß Artikel 18 Abs. 1 MÜ, wenn der Verlust von Gütern während der Luftbeförderung eingetreten ist. Diese Voraussetzungen liegen im Streitfall vor.

Dass sich das Center der Beklagten nicht auf dem Flughafengelände von M. befindet, ist nach Auffassung des Senats unschädlich. Im Gegensatz zu Art. 18 Abs. 2 WA 1929/1955 ist der Haftungszeitraum der Luftbeförderung nicht mehr auf diejenige Zeitspanne beschränkt, während derer die Güter sich „auf einem Flughafen“ oder „an Bord eines Luftfahrzeugs“ befinden, sondern das Montrealer Übereinkommen stellt auf den Zeitraum ab, „während dessen sich die Güter in der Obhut des Luftfrachtführers befinden“. Nunmehr wird auch derjenige Zeitraum haftungsrechtlich miterfasst, während dessen die Güter in einem außerhalb des Flughafengeländes befindlichen Lager des Luftfrachtführers zwischengelagert werden (Art. 18 Abs. 3 MÜ). Diese räumliche Haftungserweiterung trägt der Entwicklung in der Luftfrachtpraxis Rechnung; wegen des ständig steigenden Frachtaufkommens müssen Luftfrachtführer immer häufiger auf Frachtlager außerhalb des Flughafengeländes ausweichen. In diesem Sinn hat auch der Bundesgesetzgeber im Rahmen der Ratifizierung den sprachlich geänderten Regelungsinhalt verstanden (vgl. Denkschrift BT-Drucks. 15/2285 S. 42 (zu Artikel 18); ferner: Ruhwedel, in: MüKo, HGB, Artikel 18 MÜ, Rdnr. 38; Müller-Rostin, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Artikel 18 MÜ Rdnr. 86; Boettge, VersR 2005, 908, 912; Schmid/Müller-Rostin, NJW 2003, 3516, 3521; Saenger, NJW 2000, 169, 173; zweifelnd: Harms/Schuler-Harms, Transportrecht 2003, 169, 371).

Soweit das streitgegenständliche Paket im Center von M. abhanden gekommen ist, oblag es noch der Obhut der Beklagten als Luftfrachtführer.

Entgegen der Auffassung der Klägerin wird die Obhutshaftung des Luftfahrtführers weder dadurch ausgeschlossen, dass die Güter – wenn auch auf kurzer Strecke – mit dem LKW vom Flughafen zum Außenlager befördert werden, noch dass das Center in M. auch als Umschlagslager für Landtransporte genutzt wird.

Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs hat der Umschlag in der Regel keine frachtvertragliche Rechtsnatur und ist daher nicht als eigenständige Teilstrecke anzusehen (vgl. BGH, TranspR 2006, 35, 36). Der Umschlag ist daher, wenn, wie im Streitfall, keine besonderen Umstände vorliegen, entweder der vorangegangenen bzw. nachfolgenden Teilstrecke zuzurechnen (vgl. BGH, TranspR 2007, S. 72, 474; Merkt, in Baumbach/Hopt, HGB, § 452 Rdnr. 6; Koller, Transportrecht, 6. Aufl., § 452 HGB Rdnr. 16; Reuschle, in: Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn, HGB, 2. Aufl., § 452a Rdnr. 18 ff.; abweichend Herber in MüKo, HGB, 2. Aufl., § 452 Rdnr. 22).

Entgegen der Auffassung der Klägerin kann bei wertender Betrachtung der Umschlag im Center M. weder dem unmittelbar vorangehenden Transport vom Flughafen zum Außenlager noch dem anschließenden Zubringer-Landtransport zugeordnet werden.

Bei einer gemischten Beförderung, die nur zum Teil durch Luftfahrzeuge, zum Teil durch andere Verkehrsmittel ausgeführt wird (multimodaler Transport), gilt das Montrealer Übereinkommen nach Art. 38 Abs. 1 MÜ nur für den Teilabschnitt der jeweiligen Luftbeförderung. Auf den Zeitraum der Luftbeförderung stellen ebenfalls ab Art. 18 Abs. 1 und Abs. 3 MÜ. Art. 18 Abs. 3 stellt insoweit klar, dass der einheitlich zu verstehende Begriff der Luftbeförderung auch den Zeitraum erfasst, während dessen die Güter sich in der Obhut des Luftfrachtführers befinden. Wenn aber Artikel 18 MÜ bewusst den räumlichen Anwendungsbereich des Montrealer Übereinkommens über das Flughafengelände hinaus erweitert hat, kann es nicht darauf ankommen, ob der Umschlag auf einem außerhalb des Flugplatzes gelegenen Lagers zwischen zwei Landtransporten eingebettet ist. Dies dürfte sogar der Regelfall sein. Vielmehr muss man unter wertenden Gesichtspunkten davon ausgehen, dass die Zwischenlagerung auf einem flughafennahen Lager dem Haftungszeitraum der Luftbeförderung unterfällt, wenn dieser Lagerung entweder eine Luftbeförderung vorausgegangen ist oder ihr nachfolgt (a. A. Koller, a.a.O., Art. 18 Rdnr. 3).

Im Rahmen der wertenden Betrachtung kommt es auch nicht darauf an, dass ein Zwischenlager sowohl den Zwecken der Luftbeförderung als auch den Zwecken der Landbeförderung dient. Eine räumliche Abgrenzung der Bereiche in einem Lager ist nicht erforderlich. Wenn ein zentraler Umschlagsplatz auch als flughafennahes Umschlagslager für Güter aus einer Luftbeförderung dient, bleibt sie während der Behandlung im Umschlagslager in der Obhut des Luftfrachtführers.

Soweit die Klägerin bestreitet, dass das streitgegenständliche Paket im Center von M. abhanden gekommen ist, kann dahin gestellt bleiben, ob dieser Nachweis durch die Anlage B 3 (Bl. 64 GA) geführt ist. Allein der Umstand, dass es an einem Scan „Out for Delivery“ fehlt, kann nicht mit Sicherheit geschlossen werden, dass das Paket das Umschlagslager nicht verlassen hat. Denkbar ist beispielsweise auch, dass es an einem entsprechenden Scan fehlt und das Paket dennoch in das Zustellfahrzeug gelangt ist.

Die Beklagte kann sich jedenfalls auf die Beweisvermutung des Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ berufen. Danach wird bis zum Beweis des Gegenteils vermutet, dass der Schaden durch ein während der Luftbeförderung eingetretenes Ereignis verursacht worden ist, wenn eine Beförderung zu Land, zur See oder auf Binnengewässern außerhalb eines Flughafens zum Zwecke der Verladung, der Ablieferung oder der Umladung erfolgt.

Bei dem Transport zwischen dem Center in M. und dem Empfänger handelt es sich zweifelsohne um einen Oberflächentransport im Sinne eines Zubringerdienstes. Diese Oberflächenbeförderung erfolgte auch bei Ausführung des Luftbeförderungsvertrages.

Entgegen einer teilweise vertretenen Auffassung bedeutet diese Voraussetzung nicht, dass der Oberflächentransport bei Vertragsschluss als Teil der Gesamtbeförderung in den Luftfrachtbrief bzw. in die Aufzeichnungen gemäß Art. 4 Abs. 2 MÜ aufgenommen worden sein muss (Prokant, in: Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn, a. a. O., Artikel 18 Rdnr. 20; a. A. Müller/Rostin, a. a. O., Art. 18 MÜ Rdnr. 90).

Ebenso wenig setzt Artikel 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ zwingend den Abschluss eines reinen Luftbeförderungsvertrages voraus, so dass die Beweisvermutung auch im Rahmen eines multimodalen Beförderungsvertrages greift (a. A. Kirchhof, TranspR 2007, 133, 136; wohl auch Gramming, TranspR 2009, 167, 269; Landgericht Bonn, TranspR2003, 170, 171). Nur dieses Verständnis entspricht Art. 38 Abs. 1 MÜ. Diese Bestimmung erkennt ausdrücklich die gemischte Beförderung an und unterstellt das Montrealer Übereinkommen der Luftbeförderung im Sinne des Art. 1 MÜ, aber vorbehaltlich des Art. 18 Abs. 4 MÜ. Es reicht also aus, wenn, wie im Streitfall, eine Teilstrecke vertragsgemäß mit einem Luftfahrzeug ausgeführt worden ist und die Zubringerdienste im Sinne des Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ rein tatsächlich dieser Luftbeförderung zugeordnet werden können.

Für den Anwendungsbereich des Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ ausreichend ist, dass – wie im Streitfall – mit dem Beförderer ein einheitlicher Vertrag geschlossen worden ist, der die Luft- und Landbeförderung umfasst und alle Elemente eines internationalen Luftfrachtvertrages im Sinne des Artikel 1 MÜ enthält (vgl. Prokant, a. a. O., Art. 18 MÜ Rdnr. 19).

Bei gemischten Beförderungen gelten die Vorschriften des Übereinkommens gemäß Art. 38 MÜ für den mit einem Luftfahrzeug ausgeführten Beförderungsabschnitt; die Vorschriften des Montrealer Übereinkommens verdrängen mithin auch dann das ergänzend anwendbare nationale Recht, wenn der Schaden lediglich aufgrund der Beweisvermutung des Artikel 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ dem Luftbeförderungsabschnitt zugerechnet wird (vgl. Prokant, a. a. O., Rdnr. 22; BGH, Urteil vom 02.04.2009, I ZR 60/06, NJW-RR 2009, 1335 ff.).

Auf diese Beweisvermutung kann sich nach herrschender Meinung auch der Schädiger berufen (vgl. Prokant, a.a.O., Rdnr. 21; Müller/Rostin, a.a.O., Rdnr. 92). Selbst wenn daher im Streitfall offen ist, ob das Paket im Lager oder doch schon auf der Zubringerstrecke abhanden gekommen ist, gilt aufgrund der Beweisvermutung des Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ die Haftungsbeschränkung nach dem Montrealer Übereinkommen.

Der Haftungsbeschränkung der Beklagten stehen auch nicht ihre allgemeinen Geschäftsbedingungen entgegen. Ziffer 9.2 Abs. 5 der Beförderungsbedingungen (Bl. 48 GA) sieht unmissverständlich vor, dass die Haftung im internationalen Luftverkehr abschließend nach Art. 22 des Montrealer Abkommens (gemeint ist offensichtlich Übereinkommen) beschränkt wird. Anders als in den älteren – gerichtsbekannten – Beförderungsbedingungen der Beklagten wird nunmehr klargestellt, dass auch im Falle von Vorsatz und Leichtfertigkeit in dem Bewusstsein, dass der Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, die Haftungsbegrenzung nach Art. 22 des Montrealer Abkommens gelten soll. Soweit es in dem darauffolgenden Satz heißt, Art. 25 des Montrealer Abkommens sei ausgeschlossen, kann dahingestellt bleiben, ob ein derartiger Ausschluss wirksam ist. Gem. Art. 26 MÜ ist lediglich jede Bestimmung des Beförderungsvertrages, durch welche die Haftung des Luftfrachtführers ausgeschlossen oder der in diesem Übereinkommen festgesetzte Haftungshöchstbetrag herabgesetzt werden soll, nichtig. Diese Regelung umfasst gerade nicht den Fall des Ausschlusses von Art. 25 MÜ, wonach ein Luftfrachtführer sich im Beförderungsvertrag höheren als die in diesem Übereinkommen vorgesehenen Haftungshöchstbeträgen unterwerfen oder auf Haftungshöchstbeträge verzichten kann. Jedenfalls ist die Bezugnahme auf Art. 22 MÜ eindeutig.

Der Zinsanspruch ist begründet aus §§ 286, 288 BGB.

Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 91, 92, 97 ZPO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Die Revision wird für den Fall 2 zugelassen, da der Streitfall insoweit eine Vielzahl von entscheidungserheblichen Fragen im Zusammenhang mit dem Montrealer Übereinkommen aufwirft.

Berufungsstreitwert: 17.234,– €

Zur Anwendbarkeit des Montrealer Übereinkommens bei einem außerhalb des Flughafengeländes gelegenen Umschlagslager

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